Audi A3 e-tron a noleggio a lungo termine ha prestazioni brillanti e percorrenze strabilianti: l’elettrico
e la ricarica plug-in trasformano l’1.4 TFSI in una sportiva, a dispetto del peso. Sembra un sogno. Andare
forte come con una Golf GTI. E consumare meno, molto meno, che con una Smart. Realizzabile?
Dipende. Dai percorsi, dallo stile di guida, dalla disponibilità di colonnine (o almeno di una presa elettrica nel box). Però sì, in effetti realizzabile. Con l’A3 e-tron a noleggio a lungo termine, l’Audi si è tuffata nel magico mondo del plug-in, dove, almeno in apparenza, tutto sembra possibile. Persino dichiarare 1,5 litri per 100 chilometri. Miracoli dei cicli di omologazione, che premiano in modo inverosimile le vetture in grado di percorrere i
primi chilometri ‒ più sono e meglio è ‒ senza bruciare carburante. Nel caso dell’A3, più di trenta. E il trucco è quasi
tutto lì.Per essere chiari: un pendolare da 60-70 chilometri al giorno (con possibilità S di ricarica sul posto di lavoro) potrebbe evitare le stazioni di servizio per molto tempo. Non male, l’idea di percorrere 20.000 km l’anno senza benzina. Ma, prima di fare i conti, concentriamoci sull’auto.
Quella ibrida è una tecnologia abbastanza recente per l’Audi (la prova della Q5 hybrid è del febbraio 2012) e un rapido confronto con questa plug-in rende bene l’idea. Sulla Suv, l’elettrico aggiunge spinta al due litri benzina e ne amplifica le prestazioni, contenendo i consumi, ma da solo può fare poco: le batterie di 1,3 kWh
consentono all’auto di percorrere appena 3 km. Sull’A3 Sportback a noleggio, la capacità delle 96 celle raggiunge gli 8,8 kWh (sette volte di più) e ciò spiega l’autonomia e le logiche di funzionamento radicalmente differenti.
Per i segreti della progettazione, che ha permesso alla e-tron di nascere direttamente sul nuovo pianale Mqb, senza sacrifici di alcun tipo, rimandiamo all’analisi tecnica (pag. 108). Qui non resta che salire a bordo e apprezzare il solito, per nulla noioso, perfezionismo di Ingolstadt. La e-tron a noleggio accoglie in maniera impeccabile,
come tutte le A3, e solo dopo un attimo ci si accorge della strumentazione rivoluzionata. Come su altre ibride, il contagiri cede il posto al powermeter, la cui lancetta indica gli stati di funzionamento della propulsione ibrida. Si parte automaticamente in EV, cioè a sola elettricità, e subito si è sorpresi dalla dinamicità della vettura. La
coppia dell’elettrico, si sa, è disponibile immediatamente, ma di solito sulle ibride normali si cerca di dosare l’acceleratore per evitare l’avviamento del dormiente motore termico. Qui, a patto che le batterie ne abbiano abbastanza, si può pigiare tranquillamente (fino alla soglia del kickdown, ben avvertibile in fondo) e la e-tron
scatta che è un piacere. In meno di 5″ si viaggia a 60 all’ora. E si toccano i 100 in 12,3, arrivando a 120 in un tempo dignitosissimo di 18 secondi (oltre il limite dei 130 all’ora, serve il contributo dei quattro cilindri, che si attivano automaticamente).
Si può fare, insomma, senza sentirsi “fermi” mentre gli altri sfrecciano a fianco. Se poi si vuole sfruttare tutta la grinta disponibile, basta superare il “clic” del pedale, o ancor prima selezionare Sport sul tasto delle modalità di guida. E a quel punto l’A3 e-tron sfodera un carattere tutt’altro che mansueto, potendo contare su una potenza
complessiva di ben 204 cavalli. Non sarà una S3 (0-100 in 4,9″), ma con il suo sprint da 7,5 secondi ne lascia indietro
parecchie. La magia svanisce un po’ con il calare degli elettroni: nei test con le batterie scariche, il tempo dello 0-100 sale a 9,9 secondi (corrisponde, in effetti, alle prestazioni dell’1.4 TFSI).
In generale, comunque, colpisce la gradevolezza al volante. L’A3 e-tron a noleggio si guida allo stesso modo ‒ e semmai con più gusto ‒ delle altre Sportback nelle versioni più potenti. A differenza delle ibride che
utilizzano l’elettrico come un cambio, conserva intatto il suo S tronic a sei marce, capace di assecondare al meglio il
guidatore e di assicurare una grande scorrevolezza ai bassi regimi anche nell’utilizzo autostradale. Non mancano nemmeno i paddle al volante, anche se ‒ quando si procede in EV ‒ non si sa bene che cosa farsene: funzionano, ovviamente, ma se non si sente la voce del quattro cilindri è meglio lasciar fare all’automatico.
Tutt’altro discorso se ci si cimenta in un tratto divertente in Sport, situazione nella quale si gradirebbero levette più grandi rispetto a quei discreti, piccoli lobi nascosti dietro le razze del volante.
La condizione migliore, ovviamente, sarebbe quella di ripartire ogni volta con il pieno di energia, ma nel corso dei test ci siamo accorti che, anche facendo apposta a scaricare del tutto le batterie per verificare le prestazioni nelle peggiori condizioni, bastano pochi chilometri di guida normale per permettere al sistema ibrido di riprendersi e funzionare in modo più che soddisfacente. Il che significa: riprese sempre molto pronte, grazie alla coppia
sovrabbondante fornita dall’elettrico, abbinata alle rapide scalate del doppia frizione (in realtà le frizioni sono tre, con la terza per l’elettrico). A ben vedere, escludendo la S3 con i suoi grintosissimi 300 CV e la trazione quattro, la e-tron si propone spavaldamente come la Sportback più potente di sempre. E qui rimane l’antica questione: per divertirsi alla guida, contano di più i cavalli o i chilogrammi? In poche parole, come si era notato anche
per altre ibride appesantite dalle batterie (vedere la BMW ActiveHybrid 3, provata a gennaio 2013: cattivissima, ma battuta in pista dalla 328i), l’equilibrio peso-potenza è sempre materia delicata.
Nel caso dell’A3 e-tron, tra moduli batterie, motore-generatore, elettronica di potenza e varie (anche i cavi nel bagagliaio, per esempio), sulla bilancia del Centro prove la lancetta sale di 315 kg rispetto all’1.4 TFSI a sola benzina. E anche paragonandola alle versioni dotate di propulsori più grandi e potenti, come l’1.8 da 180 CV o la 2.0 TDI da 184 CV, bisogna mettere in conto una differenza di massa di oltre due quintali (tra 220 e 260 kg).
Insomma, il peso c’è e si sente. Non tanto nella guida normale, dove prevale la brillantezza della spinta, quanto tra i cordoli, o comunque nei rapidi cambi di direzione.
Siamo sempre a livelli molto buoni (l’1,01 g di accelerazione laterale lo testimonia), ma rispetto ad altre Sportback si
avverte un po’ di rollio, mentre sul bagnato e in fase di riallineamento, nelle manovre più forzate, si verifica un certo scivolamento dei pneumatici. Niente di preoccupante, ribadiamo, visto che le inalterate doti dello sterzo e l’efficacia dell’Esp tengono a bada i chili in più. Alla fine è più che altro una questione di sensazione di agilità. Se ne sacrifica un po’, in cambio di percorrenze da record garantite da lunghi “veleggiamenti” e di costi chilometrici contenuti al minimo. Ed è ora di tornare alla calcolatrice. Nell’ipotesi iniziale, quella del pendolare “elettrico”, si deve calcolare la bolletta della luce, che cresce all’incirca di 2-3 euro a ricarica (considerandounatariffa di circa 25 cent/kWh). Ne consegue, nella migliore delle condizioni, un costo di circa 4 centesimi al chilometro. Senza farla troppo
lunga, non è che si vada gratis. Tutt’al più, rispetto alla benzina i costi si dimezzano. Diciamo che in un anno, con una percorrenza di 20.000 km, si potrebbe risparmiare un migliaio di euro. Ne vale la pena? Dal punto di vista economico, evidentemente no. L’A3 e-tron costa 39.900 euro, 6.700 più della TDI più potente e ben 12.650 più di
una ecologica g-tron a metano. Valgono, in fin dei conti, le considerazioni fatte a suo tempo per la Volvo V60
Plug-in o per la BMW ActiveHybrid 3. Andar forte e consumare poco costa caro. Ma, ad alcuni, dà un gusto impagabile. Senza contare che, in certi casi, l’elettrico diventa un perfetto lasciapassare per i centri storici.